多くの中国の新エネルギー車企業とは異なり、テスラは今朝突然価格を引き下げると発表し、その規模は前例のないもので、中国のソーシャルメディアプラットフォームのトップに瞬時に躍り出ました！
1月6日、テスラ中国の公式サイトから、テスラの国内生産車2車種の価格が大幅に引き下げられ、両モデルの最安価格が過去最低を記録しました。モデル3は2万～3万6千人民元の値下げ、モデルYは2万9千～4万8千人民元の値下げとなりました。具体的には、モデル3の後輪駆動版が3万6千人民元値下げされ、高性能版は2万人民元値下げされました。モデルYの後輪駆動版は2万9千人民元値下げ、ロングレンジ版は4万8千人民元値下げ、高性能版は3万8千人民元値下げされました。
2023年に入ってから、BYD、奇瑞新能源、長安深藍などの自動車会社が価格引き上げを発表しており、主に新エネルギー補助金の影響と原材料価格の上昇によるものです。一方でテスラは対照的に価格を引き下げるという運営方針を選択しており、これは本当に驚きです。
テスラの値下げの理由について、テスラの対外担当副社長のタオ・リンはWeiboで次のように回答しました。「テスラの価格調整の背後には数多くの技術革新があり、本質的には優れたコスト管理の独自の法則が存在します。これには統合車両設計、生産ライン設計、サプライチェーン管理、さらにはミリ秒単位のロボットアームの協調ルート最適化などが含まれますが、これらはすべて『第一原理』からのアプローチとコストベースの価格設定の堅持に基づいています。」
バッテリーグレードの炭酸リチウムの基準価格は最近も継続的に下落しており、最大607,000元/トンから515,000元/トンまで下がっています。テスラの自社販売において、原材料価格はテスラの販売価格に直接影響を与えるため、価格引き下げは実際に予想されていました。
コスト低下はテスラの価格上昇の主な理由であり、その根本的な理由はテスラの需要が減少していることにあります。2022年9月、テスラ上海スーパーファクトリーの生産ラインアップグレードプロジェクトが完了し、生産能力は一時的に30％増加して週約22,000台となり、車両の納車サイクルが大幅に短縮されました。公式サイトによると、現在のModel 3とModel Yの受け取りサイクルは1〜4週間で、最速の受け取りはわずか7日であり、以前の4〜5か月と比べて、テスラの受注残が徐々に消化されていることを示しています。上海工場の生産能力の大幅な増加は、中国市場での販売成長率をはるかに上回っています。
テスラの供給過剰に対する最も直接的な方法は、補助金の価格を引き下げて中国の消費者の購買を刺激することです。第4四半期以降、テスラは大規模なマーケティングキャンペーンを展開しており、9月から中国市場でモデルの価格引き下げやプロモーションを繰り返し実施しています。その中で最大のものは10月24日にテスラ中国が2つのモデルの価格を最大37,000人民元引き下げたことで、Model 3は14,000〜18,000人民元の直接値下げ、Model Yは20,000〜37,000人民元の値下げが含まれています。11月8日にはテスラ中国が再び発表し、11月8日から11月30日（含む）まで、パートナー保険代理店の車両保険と組み合わせて現行車購入時の最終支払額を8,000人民元減額し、12月1日から12月31日（含む）までは最終支払額を4,000人民元減額するとしました。例えば、中国の深圳でテスラを購入し、12月に受け取る場合、各種補助金を組み合わせると最終的な累積補助金は33,000人民元に達する可能性があります。
しかし、テスラの値下げ補助の効果は理想的ではありません。関連データによると、テスラ中国の11月の卸売販売台数は100,291台で月間納車記録を更新しましたが、12月には大幅に減少し、卸売販売は44.4%減の55,796台となりました。注文による納車を行う自動車会社として、販売の減少はテスラの値下げ販売戦略が効果を発揮していないことを意味し、中国の消費者は購入していないことを示しています。もちろん、中国の新エネルギー車ブランドの急速な台頭の背景の中で、Model 3とModel Yはすでに中国市場での優位性を失っており、これがテスラの業績低下の主な理由かもしれません。
コスト管理と価格による販売促進に加え、より高い市場ポジションを争うことも主な理由の一つです。テスラが公式に発表したデータによると、2022年の年間販売台数は1,131,900台で、40%の増加と比較すると増加していますが、テスラの納車台数は期待された150万台には達していません。さらに、テスラは2022年に新エネルギー車の販売タイトルを獲得しましたが、依然として世界で最も売れている純粋な自動車会社であるものの、新エネルギー車業界では2022年に185.7万台を販売したBYDに追い越されています。おそらく、10年前に注目していなかったBYDが、世界市場でテスラの最も強力なライバルの一つになっていることは、マスクでさえ予想していなかったでしょう。
テスラが価格を下げるかどうかについては、可能性は依然として高いです。製造コストの観点から見ると、テスラ上海スーパーファクトリーは2021年にサプライチェーンの90%以上の現地化を達成し、現在の部品現地化率は95%に上昇しています。生産コストの低下により、テスラ製品はさらに価格を下げる余地があります。同時に、テスラの粗利益率は主要な世界の自動車メーカーよりもはるかに高く、国際ブランドの価格設定の論理を破り、コスト志向で価格帯を探ることでより高い市場シェアを獲得する可能性を排除しません。
値下げ自体に戻ると、テスラの突然の値下げ発表はやや準備不足の感があります。ユーザーの視点に切り替えると、特に最近の車の所有者の気持ちは複雑で、複数のオーナーが「権利グループ」を結成し、それぞれの損失額をソリティアのようにまとめ、値下げに対して権利を主張し始めています。
テスラの値下げはトレンドに逆行しており、二つの大きな側面から分析できます。一つはテスラがより柔軟な供給システムを持っていること、もう一つは高い粗利益率により価格を下げて市場を獲得できることです。もちろん、製品価格の増減は通常のビジネス行動に属しますが、頻繁な価格調整はユーザーにとって親切ではなく、不満を引き起こしやすく、ユーザーの忠誠心を低下させ、これらはしばしば権利問題に発展します。したがって、価格設定の自由度と消費者の権利のトレードオフは、自動車会社にとっても深く考慮すべき課題です。
